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5月20日，福特汽车的首款纯电皮卡F-Lightning正式发布，官方称这是有史以来最强大的F-，而刚刚试驾过这款纯电皮卡的拜登则直呼「这家伙真快！（Thissuckersquick!）」

F-Lightning，很强？

「Lightning」原是福特皮卡高性能版的专属标签。如今，福特重启这一称谓，纯电F-能否担得住呢？

F-Lightning全系四驱，拥有两种电池容量以及单电机、双电机两种驱动方式，最大功率马力，采用拓展电池组时最大功率马力，0-96km/h加速只需4.5秒，两种配置下扭矩都是N·m。

至于对皮卡至关重要的拖拽和装载能力，即使后悬挂结构从非独立改为独立式，标准电池版的最大载重仍可达磅(约公斤)，最大拖曳重量为磅(约3.5吨)；

如果是加大电池版，最大拖曳重量高达磅(约4.5吨)，但最大载重会降到磅(约公斤)。

F-Lightning在严苛的EPA工况下，单电机标准电池组的续航里程可达km，双电机扩展电池组会提升至km。

补能层面，F-Lightning将提供32A、48A、80A三种类似的充电设备，每个版本又分为SR和ER版本。

如果是使用kW的专业充电桩，SR版44分钟可以将电量从15%充至80%，ER版则需要41分钟。

FLightning拥有和Mach-E同样的座舱配置：15.5英寸竖置中控屏，Sync4A信息娱乐系统，可以OTA，通过嵌入式FordPass应用实现手机APP远程控制车辆启动、路线规划、信息获取、充电等功能。

此外，F-Lightning的充电系统还支持逆向输电。在用户家中配备了交流逆变器和福特皮卡专用家用充电器的情况下，房屋失去电力时，皮卡可为房屋供电，应对极端天气，供电时长可达三天。

不知到时大众的ID.系列和F-Lightning的反向供电实际表现，哪个会更好一些。

F-Lightning将在福特的Rouge皮卡工厂制造，计划于年春季在美国市场上市，入门级车型补贴前起价为美元，中配级车型为美元，预定价格为美元。

除了F-Lightning自身的产品力，我们更好奇的是，为什么F-会成为福特皮卡电动化的开端？因为当下的电动化大潮中，开辟新的电动专属品牌或者系列，似乎已是传统车企进行电动化转身的主流选择。

大众推出ID.系列，现代新创IONIQ，通用旗下凯迪拉克带来了LYRIQ，宝马也选择用iX系列开启电动化。那么，福特为什么要反其道而行，“固执”地选择经典车型呢？

选择F-，这很合理

首先，选择F-作为皮卡电动化的先锋产品，有其内在合理性，因为选择一辆成熟的全尺寸皮卡车型进行油改电，在当下是一条靠谱的电动化路径。

油改电作为燃油车转向新能源的过渡方案，一直饱受诟病。其劣势之一，是燃油车的空间布局是针对燃油动力总成设计的，并不适配电池和电控系统的布置，往往要牺牲电池装车量，也就是牺牲续航里程来平衡。

这一点，对于拥有充裕车身空间的全尺寸皮卡而言，恰好不成问题。而且，不得不提的是，作为皮卡界的老大哥，福特早在年末就公布了专利「非承载式车身内置纯电动车电池组」。

所以，动力电池的配置不会成为F-油改电的桎梏。事实上，F-Lightning的续航里程甚至超过了一些燃油版皮卡。

油改电另一个被诟病的方面，是空间利用率。纯电平台的车型往往有着很高的空间利用率，短悬长轴大空间是他们的共通点。同时，因为去掉了发动机和变速箱，前置物箱也几乎是标配。这些优点，都与油改电无关。

我们可以参照奔驰EQC，EQC是没有前置物箱的，因为在电驱单元周围，有一圈保护架，奔驰官方称之为“金钟罩”，宣称是为了保护电驱单元。

但看尺寸，相较于电驱单元明显过大，尤其是电机后面的空间，保护了一片寂寞，反而倒是和发动机+变速箱的体积完美匹配。

这背后，很可能是奔驰拆走了GLC燃油动力总成后，补上一圈保护架以补足车身强度，是一种无奈之举。而这一点，同样不会困扰F-。

F-是非承载式车身，车架对车身有很强的保护作用，拆掉燃油动力总成后并不会对车身造成过多影响。所以，我们看到了F-Lightning夸张的L前置物箱。

在没有续航里程和空间表现的顾虑后，油改电的成本和时间优势就凸显出来。所以，对福特而言，利用油改电快速、低成本推出纯电全尺寸皮卡的策略，是可行的。

而当我们将目光从F-Lightning身上抽离，审视福特品牌的一些列电动化动作时，会发现，选择F作为皮卡电动化的开端，也符合福特的整体电动化战略。

年，当选择Mustang作为其电动化的起点时，福特随即陷入争议漩涡。Mustang的忠实拥趸们甚至发起了近千人的联名请愿：Mach-E必须舍弃Mustang的名字，抹去车身上的Mustang标识。

但MustangMach-E还是如期而至，之后就是F-Lightning和E-Transit（福特全顺纯电版）。这三者分别是福特品牌在性能车、皮卡和商用领域的标杆产品，可以说，是福特声量和销量的基本盘。

在三大明星产品身上动刀，把核心产品作为电动化的敲门石，是存在电动产品不如预期，反噬车系品牌，触及基本盘的风险的。但福特依然选择将王牌产品作为开路先锋，直面风险，一个老牌车企转向的电动化的决心和意志，可见一斑。

这份决绝，在福特对于Mustang电动化风波的官方回应上，也可窥见，「被Mustang这个名字吸引的纯电早期用户的数量，会远大于那些听到这个消息激烈吐槽并发誓不再买福特车的燃油死忠」

F-Lightning，瞄向哪里？

新能源是不可阻挡的大势，电动化的春风自然也吹到了皮卡这一细分市场。前有特斯拉的Cybertruck掀起一番热议，后有Rivain的R1T来势汹汹，福特的老对手通用也复活悍马杀来。

纯电皮卡市场看似热闹非凡，但仔细想来，这些热闹却和F-Lightning的关联不大，背后原因，和美国皮卡市场的大环境有关。

和我们对车市的认知略有不同，美国全尺寸皮卡（Full-SizeTruck）市场的体量大于中型皮卡（Mid-SizeTruck），是最大的皮卡细分市场，这和美国用户对皮卡的两项主要诉求有关：极致实用和高端豪华。

根据用户需求，涵盖3-9万美元价格区间的美国全尺寸皮卡市场可进一步分为：

1.3-6万美元级别：工具属性拉满，追求极致实用，面向德州乡村等入门市场；

2.6-9万美元级别：豪华配置堆满，追求舒适体验，面向纽约等高端市场。

RivianR1T瞄准的正是高端豪华市场，LaunchEdition版的价格约美元，Explore版也要美元，调性也是一路向着精英阶层看齐。

至于通用的悍马，0马力的功率、零百公里3秒的加速，结合品牌历史，必然也是奔着高端去了。

特斯拉则是从不对标某个具体产品，从不追随某一现有市场，而是以产品定市场，类似于当年的苹果，用产品引领需求，Cybertruck也不例外。

与上述产品不同，F-Lightning瞄准的，是追求极致实用的入门级市场。过去，F-燃油版是个市场的绝对王者，将来，这份重担的一部分，是要交给F-Lightning的，补贴前美元的起售价也就顺理成章了。

其实福特的这一用意，在MustangMach-E和F-Lightning的不同设计思路上也可瞥见。

即使努力将A柱和驾驶位后移，讨巧地通过双色车身配合黑色玻璃车顶伪装成溜背的模样，还配备了大尺寸轮毂，仍难掩Mach-E是一辆违背了祖宗的Mustang，抛弃了灵魂的GT肌肉线条，变成了一辆SUV。

反观F-Lightning，却基本保持了F家族的设计风格。驾驶位一侧前翼子板上的充电接口是在简单地彰显其电动身份，贯穿式的前后LED灯带和几乎占满整个前脸的超大尺寸格栅只是为美系狂野增添了几分科技感和设计感而已，F-Lightning骨子里还是纯正的美式全尺寸皮卡。

同样是选择经典车型电动化，福特在MustangMach-E和F-Lightning上对于家族风格的取舍，反应了福特的不同期许。

Mach-E的诞生就是为了是攻城掠地，杀入美国最大的Crossover市场，为福特的电动化转身开个好头，F-Lightning的来临则是坚守家业。

毕竟，皮卡是利润最高的汽车细分市场之一，也是美国车企的核心利润来源之一。这其中，F-是不可撼动的美国国民神车，连续44年的销量冠军，是福特的重中之重。

写在最后

虽然冠上了Lightning的高性能版名号，集成了Sync4A信息娱乐系统，也增添了最高9.6kW的备用电源等新奇玩法，但F-Lightning最想接过的，应该是F-燃油版的衣钵，在电动时代继续为福特守住皮卡一哥的地位。

诚然，实用取向的市场是最难攻坚的，这个市场的用户往往对性价比极致苛求。福特没有成熟的电动车制造经验，如何保证成本控制，避免高昂的技术转嫁成本是重要挑战。此外，这一市场对新鲜事物的接受度也较低，电动皮卡的市场教化成本也不可忽视。

但我们也不应低估一个车企巨头电动化转身、迎接新时代的决心和意志。起码，在三大明星产品的电动化新生——MustangMach-E、F-Lightning和E-Transit上，我们看到了些许福特的勇气和实力，一如百年前的T型车。

END

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